TFL Vsebine / TFLGlasnik

V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja sta angleška avtorja Albert Hammond in Mike Hazlewood napisala balado »Zrak, ki ga diham« (The Air That I Breathe). Njen refren se je glasil: Vse, kar potrebujem, je zrak, ki ga diham, da te ljubim (All I need is the air that I breathe, yes, to love you). Avtorja gotovo nista mislila na resnični zrak, ki ga dihamo, da lahko živimo in ljubimo. Kljub temu postaja refren njune pesmi vse bolj aktualen. V mestih, še posebej tistih, ki ležijo v kotlinah in pozimi doživljajo toplotno inverzijo, je tega zraka vse manj oziroma je vse bolj onesnažen ter zdravju škodljiv. Prašni delci, dušikovi oksidi, ogljikov dioksid, ozon, žveplovi oksidi itd. so snovi, ki nas zastrupljajo z zrakom, ki ga dihamo.

Škodljive snovi v zraku nastajajo kot posledica različnih naravnih procesov in človekovih dejavnosti. Ljudem povzročajo bolezni in slabo počutje, uničujejo rastlinje, kulturne spomenike itd. Toplogredni plini, zlasti ogljikov dioksid (CO₂), metan (CH₄), dušikov oksid (N₂O) in ozon (O₃) so glavni krivci za klimatske spremembe. Te že sedaj povzročajo milijardne škode in utegnejo imeti kataklizmične posledice. Med toplogrednimi plini je najbolj problematičen ogljikov dioksid, ki nastaja pri zgorevanju fosilnih goriv. Pred industrijsko revolucijo je znašala njegova koncentracija v ozračju okrog 280 ppm (delcev na milijon), leta 2019 pa je krepko preko 400 ppm. Leta 2006 so znašali izpusti ogljikovega dioksida v atmosfero okrog 32 Gt (gigaton). Eden od problemov je, da ostaja v ozračju zelo dolgo. Po tisoč letih naj bi ga ostalo v atmosferi še med 15 in 40 odstotkov.[1]

Problem onesnaževanja zraka je globalen. Vetrovi prenašajo strupene snovi preko meja med državami, tako da na Zemlji ni več kraja, ki ne bi bil s tem prizadet. Če k temu dodamo še klimatske spremembe, ki so najbolj vidna posledica onesnaževanja zraka, potem lahko ugotovimo, da gre za največji izziv naše civilizacije in hkrati za njeno največjo odgovornost. Časa za učinkovito ukrepanje je vse manj.

Mednarodna skupnost in posamezne države si že nekaj časa prizadevajo najti rešitev. Prvi korak na tej poti je bil sprejem Okvirne konvencije OZN o spremembi podnebja leta 1992.[2] Sledili so protokol iz Kyota (decembra 1997), sporazum iz Dohe (2012), Pariza (2015) itd.[3] Dosedanja prizadevanja niso prinesla posebej spodbudnih rezultatov. Stanje se še naprej slabša, opomini v obliki naravnih ujm in katastrof pa se vrstijo z vse večjo naglico in silovitostjo.

Evropska skupnost je v okviru Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo že leta 1979 sodelovala pri pogajanjih o Konvenciji in Resoluciji o onesnaževanju zraka na velike razdalje preko meja (Convention on Long-range Transboundary Air Pollution – CLRTAP)[4] in ju istega leta tudi podpisala oziroma odobrila. Konvencijo je doslej ratificiralo 51 držav. Temeljna naloga, ki jo konvencija nalaga državam, je, da zmanjšajo onesnaževanje zraka in da začnejo voditi evidence svojih izpustov strupenih snovi v ozračje.

Evropska unija se problema onesnaženja zraka loteva resno. Za to obstajajo zelo konkretni razlogi. Koncentracije strupenih snovi v zraku ostajajo pogosto daleč nad vrednostmi, ki jih priporoča Svetovna zdravstvena organizacija (WHO). Zmanjšanje onesnaženosti zraka bi lahko zato preprečilo številne bolezni in smrti. V državah EU naj bi letno umrlo približno 253.000 ljudi zaradi prehudega onesnaženja zraka s trdnimi delci (PM_2.5). Približno 52.000 naj bi bilo smrti zaradi izpostavljenosti dušikovemu dioksidu (NO₂), približno 22.000 zaradi prevelikih koncentracij ozona (O₃) itd.[5] Koliko je slabega počutja in bolezni, ki se ne končajo s smrtjo, niti ne vemo. Dokazane pa so povezave med onesnaženjem s trdnimi delci PM_2.5 in ishemičnimi boleznimi srca ter ožilja oziroma med izpostavljenostjo dušikovemu dioksidu (NO₂) in sladkorno boleznijo. Domneva se, da je onesnaženost zraka neredko vzrok za rak na plučih in astmo. Zaradi posledic onesnaženega zraka naj bi letno v EU nastalo med 231 in 853 milijonov evrov stroškov. Onesnaženi zrak je vrh tega glavno posamično tveganje za zdravje v EU.

Hud problem predstavljajo trdni delci. Glede na njihovo velikost delimo trdne delce v zraku na tri skupine. Grobi so delci, katerih premer je manjši od 10 µm (PM₁₀). V to vrsto npr. sodijo spore plesni, nekatere bakterije, fini prah, dim itd. Bolj nevarni so manjši delci, katerih premer je pod 2,5 µm (PM_2,5). Srečujemo jih v avtomobilskih izpuhih, dimu, ki nastaja pri različnih vrstah izgorevanja, dimu pirotehničnih sredstev ipd. Najfinejši delci so manjši od 0,1 µm.[6] Čeprav njihov vpliv na zdravje še ni dovolj raziskan, je znano, da zaradi svoje majhnosti lažje prodirajo v telo kot večji delci ter so posledično nevarnejši in bolj škodljivi. Dosedanje študije kažejo, da imajo povečano kardiovaskulano toksičnost in večji potencial za oksidativni stres, ki je odgovoren za zgodnje staranje ter vrsto bolezni, kot so ateroskleroza, srčni infarkt, možganska kap, Alzheimerjeva bolezen, nekatere vrste raka itd.

V zadnjih letih se tudi pri nas redno izvajajo meritve količine trdnih delcev v zraku, najpogosteje delcev premera 10 µm (PM₁₀), pa tudi 2,5 µm (PM_2,5). Kemična sestava in toksičnost delcev sta odvisni od njihovega izvora. Čim manjši so, toliko dlje se zadržujejo v zraku. Manjši delci ostanejo v ozračju po več tednov in jih navadno vsaj delno spere šele dež.

Delci so naravnega (npr. vulkanski pepel) ali antropogenega izvora (delci, ki jih spuščajo v zrak promet, industrija, kurišča itd.). Ljudje nimamo vpliva na naravne izvore trdnih delcev v zraku, lahko pa zmanjšamo antropogene izpuste. EU si prizadeva, da bi do leta 20230 za vsaj 55 odstotkov zmanjšati število smrti zaradi delcev v zraku.[7] Spodbuden podatek je, da se je med letoma 2005 in 2021 število smrti zaradi delcev PM_2,5 zmanjšalo za 41 odstotkov.[8]

EU si prizadeva, da bi do leta 2030 izpuste toplogrednih plinov zmanjšala za 55 odstotkov v primerjavi z letom 1990.[9] Dejstvo, da so se izpusti v letu 2023 zmanjšali za osem odstotkov, kaže na to, da zastavljeni cilj ni povsem nerealen. Dosegli naj bi ga predvsem z večjo energetsko učinkovitostjo in povečanjem obnovljivih virov energije.[10] Evropska unije je vrh tega oblikovala akcijski načrt Nasproti ničelnemu onesnaževanju zraka, vode in tal (Zero Pollution Action Plan).[11] V ta namen je sprejela številne ukrepe. Njena politika glede zraka temelji na treh stebrih: oblikovanju in spoštovanju standardov kakovosti zraka v okolju, zmanjšanju onesnaževanja zraka in oblikovanju standardov izpustov za glavne vire onesnaževanja zraka. Neposredno dostopnih je več indeksov, med drugim evropski indeks kakovosti zraka[12] in indeks odstotkov prebivalstva mestnih območij, ki so izpostavljeni zdravju škodljivemu hrupu zaradi prometa.[13]

Prizadevanje Evropske unije za čistejši zrak in zmanjšanje izpustov škodljivih snovi v ozračje seveda ni dovolj. Problem je globalen. Rešiti ga je mogoče le z usklajenim delovanjem vseh držav, ki morajo izvajati učinkovito okoljsko politiko. Obseg in kompleksnost nakopičenih težav pa nas ne smeta zavesti in nam dati občutka, da naša ravnanja ne štejejo, češ da je njihov učinek glede na razsežnost problema zanemarljiv. Zato ne smemo pozabiti na vlogo, ki jo pri prizadevanju za boljši zrak in čistejše okolje igra posameznik. Tako kot je namreč ocean sestavljen iz kapljic, tako so tudi skupni učinki človeških ravnanj vsota ravnanj posameznikov.

Ravnanja posameznikov bi lahko razdelili v dve skupini. Na eni strani so ravnanja političnih in drugih odločevalcev, ki (so)oblikujejo politike, katerih posledice so praviloma širše in usodnejše ter zadevajo širši krog ljudi. Na drugi strani so ravnanja navadnih ljudi, ki odločajo bolj ali manj le o sebi. In čeprav so tudi nekatera od teh ravnanj bolj kompleksna in nanje posameznik nima neposrednega vpliva (npr. pilot letala, ki je pomemben onesnaževalec zraka, mora leteti po voznem redu in v predpisani smeri; isto velja za šoferja tovornjaka ali avtobusa ipd.), so druga tudi po vsebini v celoti odvisna od njegove odločitve.

Med taka ravnanja spada npr. vožnja z motornim vozilom. Promet je eden od pomembnih onesnaževalcev ozračja. To še posebej velja za mesta, kjer je koncentracija vozil velika, prezračenost pa razmeroma majhna. V avtomobilskih izpuhih lahko najdemo poleg toplogrednih plinov tudi benzen, težke kovine in trdne delce. Kljub tehničnemu razvoju, ki je zlasti z uvedbo katalizatorjev[14] zmanjšal količino in škodljivost izpustov avtomobilskih motorjev, ostaja cestni promet eden od večjih onesnaževalcev zraka.[15] V Evropi naj bi več kot 40 odstotkov dušikovih oksidov nastalo zaradi motornega prometa. Skoraj vsi prebivalci evropskih mest (96 odstotkov) so izpostavljeni previsokim koncentracijam trdnih delcev (PM2.5), ki ogrožajo zdravje in v pretežni meri nastajajo v prometu. Veljavni standardi kakovosti zraka kljub pozitivnim trendom še niso v celoti upoštevani.[16] Tudi tehnični razvoj motorjev z notranjim izgorevanjem je še daleč od motorja, ki ne bi spuščal v ozračje strupenih snovi. Čeprav se zdi, da je rešitev v električnih avtomobilih, to ne drži. Električni avtomobili pomenijo samo ločitev kraja onesnaževanja, ki ga povzroča proizvodnja električne energije, od kraja uporabe vozila. Če k porabi energije prištejemo še proizvodnjo in razgradnjo, vidimo, da ogljični odtis električnih vozil ni bistveno drugačen od ogljičnega odtisa tehnično najbolj dovršenih vozil z notranjim izgorevanjem. In čeprav pomenijo električni avtomobili določen napredek, bodo dolgoročno rešitev verjetno prinesle šele nove tehnologije oziroma vozila na sončne[17] in gorivne[18] celice oziroma na vodik.[19]

Kaj lahko posameznik stori za izboljšanje kakovosti zraka?

Na to vprašanje običajno dobimo odgovor, da nimamo kaj storiti, ker da posameznik tako ali tako nima nobenega vpliva. Zadeva kljub vsemu ni povsem brezupna. Tudi če nočemo spremeniti svojih voznih navad in ne želimo namesto osebnega vozila uporabljati javni prevoz, hoditi peš ali se voziti s kolesom, lahko pripomoremo k čistejšemu ozračju, ne da bi kakor koli zmanjšali uporabo svojega jeklenega konjička. Švicarsko združenje Quality Alliance EcoDrive daje nasvete za okolju prijazno vožnjo. Pod geslom Vsak liter šteje med drugim pravi:

»Voziti energijsko učinkovito, ne da bi bili počasnejši. […] Vsak od nas lahko prispeva k zmanjšanju izpustov CO₂. Skupaj lahko dosežemo veliko in v Švici, ne da bi zmanjšali udobje, na leto prihranimo do 600 milijonov litrov goriva.«[20]

V nadaljevanju navaja nasvete za varčno in okolju prijazno vožnjo različnih vrst vozil.

Eden od najbolj nesmiselnih načinov onesnaževanja zraka je brez dvoma puščanje motorja v prostem teku. Njegov edini učinek so nepotrebni stroški, hrup in onesnaževanje ozračja. Žal ga zelo pogosto opazimo na naših cestah, ne le pri dostavnih vozilih in taksijih, temveč tudi pri osebnih avtomobilih, v katerih se vozniki hladijo ali grejejo oziroma preprosto pozabijo ugasniti motor. Eden od nasvetov švicarskega združenja EcoDrive se zato nanaša na ugašanje motorja, ko vozilo stoji. Njihov nasvet se glasi:

»Ugašanje motorja se vedno izplača, in sicer pri vseh vozilih. Pri avtomobilih s start-stop avtomatiko od prve sekunde in pri vseh ostalih po 5 do 10 sekundah.[21] Strokovnjaki ocenjujejo, da bi na ta način v mestih lahko prihranili do 10 odstotkov, v celotnem povprečju pa 2 do 3 odstotke.«[22]

Modelni izračuni kažejo, da teče motor v prostem teku v povprečju približno pet minut na dan.[23] Če bi ta čas skrajšali na polovico, bi v Švici po izračunih istega združenja letno prihranili med 50 in 60 milijonov litrov goriva. To pomeni med 115 in 145 tisoč ton izpusta ogljikovega dioksida (CO₂) oziroma prihranek med 85 in 110 milijoni frankov. Voznikom svetujejo, da je smiselno ugasniti motor, ko se ustavimo za 5 do 10 sekund, ko npr. zapiramo garažo, mečemo steklenice v zabojnik za steklo, pred semaforjem itd. Predvsem bi se morali zavedati, da avtomobilski motor vsako sekundo v ozračje izpusti okrog 10 litrov izpušnih plinov,[24] povprečni osebni avto pa v prostem teku porabi od 0,8 do 1,2 litra goriva na uro.[25]

Čeprav so vrednosti pri novejših in tehnološko popolnejših avtomobilih morda nižje, ostaja nesporno dejstvo, da vsaka sekunda prostega teka pomeni nekoristno porabo goriva in nesmiselno onesnaževanje ozračja. Ob tem združenje EcoDrive poudarja, da sta zgrešena in brez osnove splošno razširjena mita, da je treba motor pred vožnjo ogrevati, in da ugašanje motorju škoduje.

Škodljivost puščanja motorja v prostem teku brez razloga je prepoznal tudi naš zakonodajalec. Tretji odstavek 5. člena Zakona o pravilih cestnega prometa (ZPrCP)[26] določa:

»Ko voznik na cesti vozilo ustavi za več kot tri minute ali ga parkira, mora takoj ugasniti motor. Ta določba se ne uporablja za vozila, pri katerih motor poganja naprave za opravljanje določenih del (vozilo za zbiranje in odvoz odpadkov, vozilo za čiščenje kanalov, avtomobilsko dvigalo ipd.).«

Iz dikcije omenjenega določila jasno izhaja, da mora voznik, ki vozilo ustavi, motor ugasniti takoj, če se je ustavil za več kot tri minute. To pomeni, da ga ni dolžan npr. ugasniti pred semaforjem, ko ustavi vozilo, da omogoči pešcu prečkati cesto itd. Iz zakona pa predvsem ne izhaja, da sme voznik, ko se na cesti ustavi, pustiti motor prižgan do tri minute. Motor mora ugasniti takoj, kadar ima namen ali izhaja iz okoliščin, da se je ustavil za več kot tri minute.

Zakon za kršilce predpisuje globo v višini 80 evrov. V praksi glob praktično ne izrekajo, ker določbo razlagajo v smislu pravice voznika, da pusti motor v prostem teku do treh minut.[27] Tega ni mogoče meriti oziroma bi moral redar stati ob vozilu vsaj tri minute. Čeprav določba ni zgled jasnosti, bi se bilo pri njeni razlagi smiselno osredotočiti na prislov takoj, s čemer bi dokazno breme prešlo na voznika, ki bi moral dokazovati, da se ni imel namena ustaviti za dlje kot tri minute. Zakonodajalec zagotovo ni hotel spodbuditi stanja vozila s prižganim motorjem, marveč je hotel narediti življenjsko normo, ki bo preprečevala nepotrebno obremenjevanje ozračja z izpuhi. Nemški zakon o cestnem prometu ne omenja časa, temveč preprosto prepoveduje uporabo motornega vozila, ki bi povzročala nepotreben hrup in obremenjevanje ozračja, ki se mu je mogoče izogniti (»sind unnötiger Lärm und vermeidbare Abgasbelästigungen verboten«). Predvsem je po tem zakonu prepovedano po nepotrebnem puščati prižganega motorja, ko vozilo stoji. Zakon hkrati prepoveduje preglasno loputanje z vrati vozila, kot tudi nekoristno vožnjo sem ter tja znotraj naselja, če je ta nadležna za druge.[28] Vidimo, da nemški zakon prepušča presojo o tem, ali je šlo za nepotreben hrup in obremenjevanje ozračja, ki se mu je mogoče izogniti, policiji oziroma redarjem, ki so pristojni za izrekanje kazni.

Verjetno pa imajo globe omejen učinek. V veliki večini primerov bi najbrž zaleglo opozarjanje na nedopustnost in škodljivost takega početja. Hkrati bi morali preko avto-šol novim voznikom privzgojiti navado, da motorjev ne bi puščali v prostem teku, ko se ustavijo. Ministrstvo za okolje in prostor in mestne uprave bi morali vrh tega sprožiti obsežno akcijo ozaveščanja, s katero bi voznikom predočili nesmiselnost puščanja motorjev v prostem teku, ko s tem delajo škodo, tvegajo globo in za to še plačujejo. Čeprav bi se taka akcija, ki bi morala biti čim širša in po možnosti trajna (s plakati, TV oglasi ipd.) ne dotaknila vseh voznikov, bi verjetno prinesla določen pozitivni učinek.[29]

Seveda bi si morali tudi sicer načrtno prizadevati tudi za varčno in okolju prijazno vožnjo, saj ugašanje motorja, ko avto stoji, ne bo rešilo problema zastrupljanja ozračja. Pri vsem skupaj bi se morali predvsem zavedati, da, kot ugotavljajo Švicarji, vsak liter šteje. Še posebej liter, ki zgori po nepotrebnem in brez koristi. Pomeni le strošek in nesmiselno poslabševanje zraka, ki ga dihamo.

Opombe:

* Besedilo je bilo pod istim naslovom objavljeno kot uvodnik v reviji Javna uprava, št. 3-4/2024. Reproducirano z dovoljenjem uredništva.

[1] Podatki nemškega Zveznega urada za okolje (Umwelt Bundesamt), dostopni na Die Treibhausgase | Umweltbundesamt (14. 12. 2024). Datum ogleda vseh spletnih virov je 14. december 2024.

[2] Gl. tudi Zakon o ratifikaciji Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (MOKSP), Uradni list RS, št. 59/95.

[3] Več o različnih poskusih, kako na globalni ravni doseči zajezitev izpustov toplogrednih plinov gl. na spletni strani UN Framework Convention on Climate Change – UNFCCC | IISD Earth Negotiations Bulletin.

[4] Besedilo v angleškem, francoskem in ruskem jeziku gl. na spletni strani The Convention and its achievements | UNECE, protokole pa na spletni strani Protocols | UNECE oziroma na spletni strani eur-lex.europa.eu/legal-content/SL/TXT/PDF/?uri=CELEX:21979A1113(01). Gl. tudi Sklep Sveta z dne 11. junija 1981 o sklenitvi Konvencije o onesnaževanju zraka na velike razdalje preko meja.

[5] Podatki so povzeti po Harm to human health from air pollution in Europe: burden of disease 2023 — European Environment Agency.

[6] Več o tem The Three Types of Particulate Matter: All About PM10, PM2.5, and PM0.1

[7] Gl. Air - European Commission

[8] Podatek povzet po Harm to human health from air pollution in Europe: burden of disease 2023 — European Environment Amorbiditygency.

[9] Gl. Direktivo (EU) 2016/2284 evropskega parlamenta in sveta z dne 14. decembra 2016 o zmanjšanju nacionalnih emisij za nekatera onesnaževala zraka, spremembi Direktive 2003/35/ES in razveljavitvi Direktive 2001/81/ES. Direktiva določa obveznosti zmanjšanja emisij za žveplove okside (SOx), dušikove okside (NOx), nemetanske hlapne ogljikovodike (NMVOC), amonijak (NH₃) in za drobne delce PM_2,5 na ravni držav. Obveznosti zmanjšanja emisij za leta 2020, 2025 in 2030 so določene glede na leto 2005. Gl. tudi t. i. Göteborški protokol in druge dokumente v zvezi z onesnaževanjem zraka na spletni strani Guidance documents | UNECE.

[10] Gl. Climate | European Environment Agency's home page.

[11] Gl. Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in odboru regij Pot do zdravega planeta za vse; Akcijski načrt EU: Naproti ničelnemu onesnaževanju zraka, vode in tal.

[12] European Air Quality Index | European Environment Agency's home page.

[13] Estimated percentage of inhabitants within urban areas exposed to unhealthy road traffic noise levels, based on Environmental Noise Directive thresholds, in 2022 | European Environment Agency's home page. Vrednosti so opredeljene z Direktivo 2002/49/ES evropskega parlamenta in sveta z dne 25. junija 2002 o ocenjevanju in upravljanju okoljskega hrupa. Direktiva je bila prenesena v slovenski pravni red z Zakonom o varstvu okolja in Uredbo o ocenjevanju in urejanju hrupa v okolju – Uradni list RS, št. 121/04, 59/19, 44/22 – ZVO-2 in 53/22.

[14] Gl. zanimivo razpravo v zvezi z uvedbo »okolju prijaznega« avtomobila: Christopher Neumaier: Die Einführung des "umweltfreundlichen Autos" in den 1980er-Jahren im Spannungsverhältnis von Wirtschaft, Politik und Konsum, in: Themenportal Europäische Geschichte, 2012.

[15] Temeljne podatke o osebnem cestnem prometu v EU gl. na spletni strani Passenger transport activity | European Environment Agency's home page.

[16] Podrobnejše podatke gl. na spletni strani Europe’s air quality status 2024 — European Environment Agency.

[17] Splošno o tem https://en.wikipedia.org/wiki/Solar_car.

[18] Splošno o tem https://www.energy.gov/eere/fuelcells/fuel-cell-basics.

[19] https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_vehicle. Gl. tudi https://www.energy.gov/topics/hydrogen-shot. Več o različnih tehnologijah pogona na primeru projektov BMW https://www.bmwgroup.com/en/innovation/drive-technologies.html. Splošno o novih tehnologijah Michael Frank Hordeski: Hydrogen & Fuel Cells Advances in Transportation and Power. Routledge 2008.

[20] Gl. EcoDrive – Jeder Liter zählt. Tako velik prihranek predpostavlja upoštevanje vseh nasvetov za varčno ter okolju in žepu prijazno vožnjo.

[21] Nemška spletna stran MotorenTraum priporoča, da motor ugasnemo, če se ustavimo za več kot 10 sekund (Wenn du länger als 10 Sekunden stehenbleibst, dann lohnt es sich immer, den Motor auszuschalten.). Na drugi strani ugotavlja, da je treba motor ugasniti pred signalom, v zastoju ipd., ko se moramo ustaviti za več kot eno minuto.

[22] Gl. Halten - Motor abschalten.

[23] Bati se je, da bi bilo povprečje v Sloveniji še višje, še zlasti, če pomislimo na neskončno stanje v kolonah ob prometnih konicah.

[24] https://www.mobilservice.ch/de/news/news-dossiers/eco-drive-bhalten-motor-abschalten-l-351.html?searchterm=Halten%3F+Motor+abschalten&query=Halten%3F+Motor+abschalten.

[25] Tako Halten - Motor abschalten. Gl. tudi Stehen mit laufendem motor?

[26] ZPrCP-UPB7, Uradni list RS, št. 156/2021, z dne 30. septembra 2021, in št. 161/21 popr.

[27] Kot kaže imajo v tujini s tem manj problemov. Ameriško podjetje Durham School Services, ki vozi otroke v šolo, je moralo plačati visoko globo, ker njegovi šoferji niso ugašali motorjev, ko so čakali pred šolami – gl. 04/10/2012: School Bus Company to Implement Anti-Idling Program and Pay Penalties under the Clean Air Act. Gl. tudi https://www.kleinezeitung.at/kaernten/klagenfurt/5307729/Oesterreich_So-hoch-ist-die-Strafe-wenn-zwei-Minuten-der-Motor-am.

[28] Gl. prvi odstavek § 30 nemškega zakona o cestnem prometu (Straßenverkehrs-Ordnung iz leta 2013 (BGBl. I S. 367), zadnja sprememba 2024 (BGBl. 2024 I S. 411).

[29] Akcija verjetno ne bi smela biti omejena le na voznike motornih vozil, saj zrak po nepotrebnem onesnažujejo tudi številne druge naprave z motorji z notranjim izgorevanjem, npr. stroji za pihanje odpadlega listja, vrtne kosilnice ipd. Verjetno bi se dala tudi uporaba tovrstnih naprav racionalizirati.