TFL Vsebine / TFLGlasnik

Temeljev prevozniške odgovornosti in pripadajočega dokaznega bremena po Konvenciji Združenih narodov o prevozu blaga po morju iz leta 1978 (Hamburška pravila) se lotimo s prvim odstavkom njenega 5. člena, ki določa:

»Prevoznik odgovarja za izgubo, ki je posledica izgube ali poškodbe blaga, pa tudi zamude pri dostavi, če se je dogodek, ki je povzročil izgubo, škodo ali zamudo, zgodil, ko je bilo blago v njegovi oblasti, kot je določeno v 4. členu, razen če prevoznik dokaže, da so on ali njegovi izpolnitveni pomočniki sprejeli vse ukrepe, ki bi se lahko razumno zahtevali, da bi se izognili temu pojavu in njegovim posledicam.«

Pri poskusu vzpostavitve standarda skrbnosti, ki se zahteva za prevoznika in njegove zastopnike, Konvencija uporablja izraz »vsi ukrepi, ki bi se lahko razumno zahtevali, da bi se izognili izgubi, škodi ali zamudi«. ^[1] Taki ukrepi vključujejo osnovne prevoznikove obveznosti, kot sta vzdrževanje ladje v dobrem stanju in skrb za tovor. Stopnja skrbnosti, predpisana s to določbo, bi odvetnikom razumno pustila veliko manevrskega prostora za njihovo argumentacijo pred sodišči pri odločanju v konkretnih primerih. ^[2] Podobno kot po Haaško-visbijskih pravilih ostaja prevoznikova dolžnost osebna, in sicer v smislu, da je odgovoren za dejanja ali opustitve svojih izpolnitvenih pomočnikov. ^[3] Temelj prevozniške odgovornosti po tej Konvenciji je domneva o krivdnem ravnanju, saj je prevoznik krivdno odgovoren, razen če dokaže drugače. ^[4] Taka domneva sicer ni neposredno določena, vendar lahko nanjo sklepamo iz razlage, ki jo je sprejela Konferenca Združenih narodov o prevozu blaga po morju.

Najopaznejša sprememba po sprejetju Hamburških pravil je premik temelja prevozniške odgovornosti z »nepopolne krivdne odgovornosti« na »popolno krivdno odgovornost«. Prvi odstavek 5. člena Konvencije, ki ga je treba brati v povezavi s Prilogo II, sestavljeno po sprejetju Hamburških pravil, jasno razkriva, da je sprejeti sistem odgovornosti sistem, ki je utemeljen na krivdi.

V skladu s Haaško-visbijskimi pravili mora biti pomorski prevoznik neoporečen, če se sklicuje na izjeme od odgovornosti po IV. členu. Če neizpolnitev obveznosti in škoda ali izguba nimata nobene povezave ali prispevka k njihovi uresničitvi, samo dejstvo, da ne izpolnjuje obveznosti, prevoznika ne bi smelo izključiti iz sklicevanja na imuniteto. Nobenega logičnega razloga ni, da ne bi zagovarjali podobnega stališča tudi po Hamburških pravilih. Če je torej prevoznikova krivda kombinirana z drugim vzrokom za izgubo tovora, mora prevoznik dokazati količino izgube, ki je ni mogoče pripisati njegovi krivdi. ^[5] To postavlja vprašanje porazdelitve, ki kaže, da mora obstajati vzročna zveza med opustitvijo dolžnega ravnanja in nastalo izgubo, škodo ali zamudo pri dostavi blaga. Če prevoznik ne more dokazati, kolikšen delež izgube je bilo mogoče pripisati njegovi krivdi in kolikšnega drugim vzrokom, je odgovoren za celotno izgubo. ^[6]

Cilj predpisov mednarodnih pomorskih konvencij je ustvariti pravično ravnotežje med prevoznikovimi interesi in interesi lastnikov tovora z opredelitvijo režima prevozniške odgovornosti. V bistvu režima prevozniške odgovornosti je temelj prevoznikove odgovornosti in porazdelitev dokaznega bremena. Člen 4 Hamburških pravil določa odgovornost prevoznika za izgubo ali poškodbo blaga ter zamudo pri dostavi. Hamburška pravila so temeljito spremenila osnovna pravila o porazdelitvi tveganj med lastnike tovora in prevoznike, določena z Bruseljsko konvencijo o poenotenju nekaterih pravil o nakladnici iz leta 1924 (znana tudi kot Haaška pravila), Haaška pravila, spremenjena z Visbijskim protokolom iz leta 1968 in protokolom SDR iz leta 1979 (Haaško-visbyjska pravila). Tako so na primer odpravila tradicionalno razbremenitev za navtične napake in napake pri upravljanju ladje in spremenila način uveljavljanja izjeme požara. Vendar sistem domnevne krivde ostaja edina osnova prevozniške odgovornosti v skladu s 5. členom Konvencije. Ukinila je katalog razbremenitev po drugem odstavku IV. člena Haaško-visbijskih pravil. S tem je režim prevozniške odgovornosti spremenil iz »nepopolnega sistema krivdne odgovornosti« v »popoln sistem krivdne odgovornosti«.

 O avtorju:

Abdata Abebe Safara, LL.B. (HU), LL.M. s področja pomorskega prava (Scandinavian Institute of Maritime Law, UiO), LL.M. s področja mednarodnega poslovnega prava (Department of Legal Studies, CEU), docent na Ambo University School of Law, odvetnik

---

^[1] Tipična prevozna pogodba po Hamburških pravilih se sklene med prevozniki in ladjarjem. Zajete so tudi osebe, pooblaščene za izvajanje celotnega prevoza ali le njenega dela (dejanski prevozniki).

^[2] R. Glain Bauer: Conflicting Liability Regimes: Hague-Visby v. Hamburg Rules – A Case By Case Analysis, v: Journal of Maritime Law and Commerce, let. 24 (1993), št. 1, str. 54.

^[3] Glej Sze Ping-fat: Carrier’s Liability under the Hague, Hague Visby and Hamburg Rules. Kluwer Law International. 2002, str. 64.

^[4] Pomen izraza krivda po tem običajnem razumevanju je treba napolniti v razmerju do dolžnosti, ki jo nalaga prvi odstavek 5. člena Konvencije, to je če prevoznik ne sprejme vseh »ukrepov, ki bi se lahko razumno zahtevali, da bi se izognili pojavom in posledicam«. Dokazno breme, da je prevoznik izvajal »ukrepe, ki bi jih razumno zahtevali«, je na njem samem. To pomeni, da gre za podobno breme kot po drugem odstavku IV. člena Haaško-visbijskih pravil. Za uspešno razbremenitev odgovornosti mora prevoznik dokazati, da je izpolnil zahtevano raven skrbnosti, hkrati pa mora dokazati tudi dejanski vzrok izgube ali škode. Kadar se izkaže, da je dejanski vzrok dogodek, za katerega Konvencija prevoznika razbremenjuje odgovornosti, ga je dopustno uporabiti kot obrambo.

^[5] Sedmi odstavek 5. člena Hamburških pravil.

^[6] Robert Force: A comparison of the Hague, Hague-Visby, and Hamburg rules: Much Ado About?, v: Tulane Law Review, let. 70 (1996), str. 2067.